U-Bahn nach Mexikoplatz, Düppel und Kleinmachnow (Planungen für die U3)

U-Bahn-Verlängerung zur Schleuse Kleinmachnow

Der Siedlungbauer Adolf Sommerfeld, der die Siedlungen in Zehlendorf-Nord in den 20er Jahren plante, hatte bereits den U-Bahn-Bau bis zur heutigen Endstation Krumme Lanke finanziell und politisch vorangetrieben. In den 30er Jahren gründete er die "Bürgerhaussiedlung Kleinmachnow" (das Einfamilienhaus-Gebiet westlich der Karl-Marx-Straße) und wollte bei den Berliner Verkehrsbetrieben den Weiterbau bis zur Machnower Schleuse durchsetzen.
Heinz Koch schrieb dazu in seiner "Chronik von Kleinmachnow": "Adolf Sommerfeld hatte sich überdies einen großen Verdienst erworben, als er den Bau einer U-Bahn finanzierte, was wiederum zur Folge hatte, daß der Wert seiner Grundstück enorm stieg. Sein Plan hatte ebenfalls vorgesehen, diese U-Bahn von Krumme Lanke bis zur Machnower Schleuse weiterzuführen. Leider scheiterte der Plan an den überhöhten Forderungen der BVG. Sommerfeld mußte Deutschland aus rassischen Gründen verlassen, aber der Ausbau der Bürgerhaussiedlung nahm trotzdem seinen Fortgang."
Noch heute kann man die Trassenfreihaltung für den U-Bahnbau in Kleinmachnow gut erkennen. Hinter der Stadtgrenze Berlins sollte die U-Bahn vermutlich oberirdisch auf dem westlich neben der Straße befindlichen Grünstreifen bis zum heutigen OdF-Platz führen. Die dortigen Freifläche wurde wahrscheinlich wegen des eventuellen U-Bahnbaus nicht bebaut. Hinter der heutigen Ernst-Thälmann-Straße wechselt die Trasse die Straßenseite und führt in östlicher Seitenlage neben der Straße "Hohe Kiefer" bis zur Machnower Schleuse. Von dort sollte Anschluss an die Straßenbahnlinie 96 nach Stahnsdorf und Teltow und die regionalen Busse nach Potsdam bestehen.
Nach dem Mauerbau hielten die Westberliner Verkehrsplaner teilweise an der einst von Sommerfeld geplanten U-Bahnlinie fest - zumindest bis zur Mauer, unweit des einstigen S-Bahnhofs Düppel (heute Bushaltestelle Neuruppiner Straße) sollte die U-Bahn gebaut werden. Südlich des U-Bahnhofs Krumme Lanke wäre es uńterirdisch unter der Argentinischen Allee bis zum neuen Umsteigebahnhof am Mexikoplatz weitergegangen (diese Planung ist nachwievor aktuell) und dann weiter unterirdisch unter der Lindenthaler Allee bis zur Lloyd-G.-Wells-Straße. Ab hier sollte die Lindenthaler Allee als Neubau entlang der heute als breiten Grünstreifen erkennbaren Schneise bis zum S-Bahnhof Düppel fortgeführt werden - zusammen mit der U-Bahn, die entweder unterirdisch, aber viel wahrscheinlicher neben der neuen Straße oberirdisch bis zu einem gemeinsamen S+U-Bahnsteig in Düppel (ähnlich dem in Wuhletal) fortgeführt worden wäre. Im Flächennutzungsplan von 1994 taucht diese Planung - trotz geänderter politischer Verhältnisse und einem beginnenden Zuzug von Berlinern nach Kleinmachnow - nicht mehr auf. Daran hat sich bis heute leider nichts geändert, Kleinmachnow ist nachwievor nur mäßig mittels eines Busnetzes mit großen Taktabständen ans ÖPNV-Netz angebunden. Das wird vermutlich auch der Grund dafür sein, dass Kleinmachnow eine der deutschen Gemeinden mit der höchsten KfZ-Zulassungsrate ist.

Die Stammbahn lohnt sich nicht:
Kommt besser eine Straßenbahn durch Kleinmachnow?

Die vom Bund sowie den Ländern Berlin und Brandenburg in Auftrag gegebene Kosten-Nutzen-Analyse zum Wiederaufbau der alten Stammbahn-Strecke zwischen Berlin, Zehlendorf, Düppel und Potsdam fällt nach Berichten, die die Berliner Zeitung heute veröffentlichte, sehr ungünstig aus.

Für Neubauvorhaben der Bahn wird derzeit ein Mindestverhältnis von 1,0 zwischen Kosten und Nutzen verlangt. Die Stammbahnstrecke in einer Ausführung als Regionalbahnstrecke bringt es derzeit gerade einmal auf einen Wert von 0,7. Grund hierfür ist wohl die peripherere Lage der projektierten Bahnlinie: Die Gleise würden am Rand von Wohngebieten größtenteils durch Waldgebiete verlaufen. Eine Hoffnung für den vergrößerten Nutzen der Strecken war bislang das Gewerbegebiet Europarc Dreilinden, in dem sich u.a. die ebay-Deutschlandzentrale angesiedelt hat. Die Buslinie 620, die heute den Europarc mit dem S-Bahnhof Wannsee verbindet, verzeichnet aber nur knapp 800 Fahrgäste am Tag.

Die mittelmärkischen Anrainergemeinden der Stammbahnstrecke befürworten eher die Verlängerung der Potsdamer Straßenbahn nach Stahnsdorf und Teltow als den Wiederaufbau der ersten preußischen Eisenbahnstrecke. Eine Alternative zur Straßenbahn wäre die Verlängerung der S-Bahn-Linie 25 von Teltow Stadt in Richtung Stahnsdorf. Der S-Bahnbau wurde schon während des Zweiten Weltkrieges vorbereitet - die Trassen werden bis heute freigehalten.
Lediglich die Gemeinde Kleinmachnow wird auf lange Sicht wohl ohne Schienenanbindung bleiben.

Trassenfreihaltung zwischen Lindenthaler Allee und S-Bf Düppel

Vermutlich wäre die U-Bahn nicht ebenerdig auf dem heutigen Grünstreifen an der Karl-Marx-Straße verkehrt, wie dargestellt, sondern im Einschnitt (Fotomontage)

Ideen Straßenbahn durch Kleinmachow

Viele der in den 1930er Jahren angelegeten Trassenfreihaltungen für eine U-Bahn nach Kleinmachnow sind heute noch im Straßenbild zu erkennen. Von Vorteil für den Straßenbahnbau in Kleinmachnow ist, dass diese Flächen bis heute unbebaut sind:

Verlängerte Lindenthaler Allee
Die Trasse für die verlängerte Lindenthaler Allee zwischen Lloyd-G.-Wells-Straße und Neuruppiner Straße, die in den 80er Jahren geplant war, aber nicht mehr gebaut wird, ist immer noch freigehalten. Hier ist ausreichend Platz für eine zweigleisige Straßenbahnstrecke.

Karl-Marx-Straße
Zwischen Stadtgrenze und Förster-Funke-Allee ist am westlichen Straßenrand eine ausreichend breite Fläche für eine Straßenbahnstrecke freigehalten.

Hohe Kiefer
Zwischen OdF-Platz und Machnower Schleuse ist am östlichen Straßenrand eine ausreichend breite Fläche für eine Straßenbahnstrecke freigehalten.

Stadtpläne mit eingezeichneten Straßenbahn-Planungsideen:

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	U-Bahn-Verlängerung zur Schleuse Kleinmachnow Der Siedlungbauer Adolf Sommerfeld, der die Siedlungen in Zehlendorf-Nord in den 20er Jahren plante, hatte bereits den U-Bahn-Bau bis zur heutigen Endstation Krumme Lanke finanziell und politisch vorangetrieben. In den 30er Jahren gründete er die "Bürgerhaussiedlung Kleinmachnow" (das Einfamilienhaus-Gebiet westlich der Karl-Marx-Straße) und wollte bei den Berliner Verkehrsbetrieben den Weiterbau bis zur Machnower Schleuse durchsetzen. Heinz Koch schrieb dazu in seiner "Chronik von Kleinmachnow": "Adolf Sommerfeld hatte sich überdies einen großen Verdienst erworben, als er den Bau einer U-Bahn finanzierte, was wiederum zur Folge hatte, daß der Wert seiner Grundstück enorm stieg. Sein Plan hatte ebenfalls vorgesehen, diese U-Bahn von Krumme Lanke bis zur Machnower Schleuse weiterzuführen. Leider scheiterte der Plan an den überhöhten Forderungen der BVG. Sommerfeld mußte Deutschland aus rassischen Gründen verlassen, aber der Ausbau der Bürgerhaussiedlung nahm trotzdem seinen Fortgang." Noch heute kann man die Trassenfreihaltung für den U-Bahnbau in Kleinmachnow gut erkennen. Hinter der Stadtgrenze Berlins sollte die U-Bahn vermutlich oberirdisch auf dem westlich neben der Straße befindlichen Grünstreifen bis zum heutigen OdF-Platz führen. Die dortigen Freifläche wurde wahrscheinlich wegen des eventuellen U-Bahnbaus nicht bebaut. Hinter der heutigen Ernst-Thälmann-Straße wechselt die Trasse die Straßenseite und führt in östlicher Seitenlage neben der Straße "Hohe Kiefer" bis zur Machnower Schleuse. Von dort sollte Anschluss an die Straßenbahnlinie 96 nach Stahnsdorf und Teltow und die regionalen Busse nach Potsdam bestehen. Nach dem Mauerbau hielten die Westberliner Verkehrsplaner teilweise an der einst von Sommerfeld geplanten U-Bahnlinie fest - zumindest bis zur Mauer, unweit des einstigen S-Bahnhofs Düppel (heute Bushaltestelle Neuruppiner Straße) sollte die U-Bahn gebaut werden. Südlich des U-Bahnhofs Krumme Lanke wäre es uńterirdisch unter der Argentinischen Allee bis zum neuen Umsteigebahnhof am Mexikoplatz weitergegangen (diese Planung ist nachwievor aktuell) und dann weiter unterirdisch unter der Lindenthaler Allee bis zur Lloyd-G.-Wells-Straße. Ab hier sollte die Lindenthaler Allee als Neubau entlang der heute als breiten Grünstreifen erkennbaren Schneise bis zum S-Bahnhof Düppel fortgeführt werden - zusammen mit der U-Bahn, die entweder unterirdisch, aber viel wahrscheinlicher neben der neuen Straße oberirdisch bis zu einem gemeinsamen S+U-Bahnsteig in Düppel (ähnlich dem in Wuhletal) fortgeführt worden wäre. Im Flächennutzungsplan von 1994 taucht diese Planung - trotz geänderter politischer Verhältnisse und einem beginnenden Zuzug von Berlinern nach Kleinmachnow - nicht mehr auf. Daran hat sich bis heute leider nichts geändert, Kleinmachnow ist nachwievor nur mäßig mittels eines Busnetzes mit großen Taktabständen ans ÖPNV-Netz angebunden. Das wird vermutlich auch der Grund dafür sein, dass Kleinmachnow eine der deutschen Gemeinden mit der höchsten KfZ-Zulassungsrate ist. Die Stammbahn lohnt sich nicht: Kommt besser eine Straßenbahn durch Kleinmachnow? Die vom Bund sowie den Ländern Berlin und Brandenburg in Auftrag gegebene Kosten-Nutzen-Analyse zum Wiederaufbau der alten Stammbahn-Strecke zwischen Berlin, Zehlendorf, Düppel und Potsdam fällt nach Berichten, die die Berliner Zeitung heute veröffentlichte, sehr ungünstig aus. Für Neubauvorhaben der Bahn wird derzeit ein Mindestverhältnis von 1,0 zwischen Kosten und Nutzen verlangt. Die Stammbahnstrecke in einer Ausführung als Regionalbahnstrecke bringt es derzeit gerade einmal auf einen Wert von 0,7. Grund hierfür ist wohl die peripherere Lage der projektierten Bahnlinie: Die Gleise würden am Rand von Wohngebieten größtenteils durch Waldgebiete verlaufen. Eine Hoffnung für den vergrößerten Nutzen der Strecken war bislang das Gewerbegebiet Europarc Dreilinden, in dem sich u.a. die ebay-Deutschlandzentrale angesiedelt hat. Die Buslinie 620, die heute den Europarc mit dem S-Bahnhof Wannsee verbindet, verzeichnet aber nur knapp 800 Fahrgäste am Tag. Die mittelmärkischen Anrainergemeinden der Stammbahnstrecke befürworten eher die Verlängerung der Potsdamer Straßenbahn nach Stahnsdorf und Teltow als den Wiederaufbau der ersten preußischen Eisenbahnstrecke. Eine Alternative zur Straßenbahn wäre die Verlängerung der S-Bahn-Linie 25 von Teltow Stadt in Richtung Stahnsdorf. Der S-Bahnbau wurde schon während des Zweiten Weltkrieges vorbereitet - die Trassen werden bis heute freigehalten. Lediglich die Gemeinde Kleinmachnow wird auf lange Sicht wohl ohne Schienenanbindung bleiben. Trassenfreihaltung zwischen Lindenthaler Allee und S-Bf Düppel Vermutlich wäre die U-Bahn nicht ebenerdig auf dem heutigen Grünstreifen an der Karl-Marx-Straße verkehrt, wie dargestellt, sondern im Einschnitt (Fotomontage) Ideen Straßenbahn durch Kleinmachow Viele der in den 1930er Jahren angelegeten Trassenfreihaltungen für eine U-Bahn nach Kleinmachnow sind heute noch im Straßenbild zu erkennen. Von Vorteil für den Straßenbahnbau in Kleinmachnow ist, dass diese Flächen bis heute unbebaut sind: Verlängerte Lindenthaler Allee Die Trasse für die verlängerte Lindenthaler Allee zwischen Lloyd-G.-Wells-Straße und Neuruppiner Straße, die in den 80er Jahren geplant war, aber nicht mehr gebaut wird, ist immer noch freigehalten. Hier ist ausreichend Platz für eine zweigleisige Straßenbahnstrecke. Karl-Marx-Straße Zwischen Stadtgrenze und Förster-Funke-Allee ist am westlichen Straßenrand eine ausreichend breite Fläche für eine Straßenbahnstrecke freigehalten. Hohe Kiefer Zwischen OdF-Platz und Machnower Schleuse ist am östlichen Straßenrand eine ausreichend breite Fläche für eine Straßenbahnstrecke freigehalten. Stadtpläne mit eingezeichneten Straßenbahn-Planungsideen: