Am 27. Februar 2005 wurde bei der Berliner U-Bahn die Baureihe D mit einer Sonderfahrt durch das gesamte Großprofilnetz nach 49 Jahren feierlich verabschiedet. Für Bahninfo ist dieses Anlass, noch einmal auf die vergangen 49 Jahre Baureihengeschichte zurück zu blicken und die Baureihe D ausführlich vorzustellen.  

Vorgeschichte
Im Jahre 1953 begann die BVG-West erstmals seit Kriegsende mit der Planung einer neuen Fahrzeuggeneration für das Großprofil. Diese sollte im antriebstechnischen Bereich auf dem CIII und im wagenbaulichen Bereich auf dem CIV aufgebaut werden. Die technischen Bauteile waren so zu konstruieren, dass diese auch in einer neuen Kleinprofil-Generation verwendet werden konnten. Da die Technik im Laufe der Zeit immer anspruchsvoller geworden ist, konnte diese nicht mehr in einem einzigen Wagen untergebracht werden. Folglich musste diese neue Fahrzeuggeneration als Doppeltriebwagen konzipiert werden. Bei diesem Doppeltriebwagen war in einem Wagen die elektrische Steuerung unterzubringen, im anderen Wagen waren der Kompressor und andere Geräte unterzubringen.

Der Prototyp
Im Jahre 1956 lieferte Orenstein & Koppel einen Prototypen, welcher die Nummer 2000/01 erhielt. Dieser besteht aus zwei kurzgekuppelten Einzelwagen, welche jeweils 15,5 Meter lang sind. Diese Länge von 15,5 Metern liegt zwischen den Längen der B und C-Wagen, was für den Einsatz im gesamten Großprofilnetz als ideal angesehen wurde. Ein Doppeltriebwagen der Baureihe D ist somit insgesamt 31 Meter lang. Jeder einzelne Wagen hat wie die Vorgänger-Baureihen B und C auf jeder Wagenseite 3 Doppelschiebetüren, die mit Druckluft vom Fahrer zentral geschlossen werden können. In dem Wagen mit der geraden Nummer war die Steuerungselektrik untergebracht, sogenannter Steuerwagen, kurz S-Wagen genannt. In dem Wagen mit der ungeraden Nummer waren der Kompressor sowie weitere Geräte untergebracht, sogenannter Kompressorwagen, kurz K-Wagen genannt. Im Fahrgastraum waren die Wände mit dunkelbraunen afrikanischen Birnbaumholz vertäfelt, die Beleuchtung erfolgte erstmals durch Leuchtstoffröhren. Die Sitze waren mit Schaumgummi gepolstert und mit grünem Kunstleder bezogen. Wie schon bei den vorherigen Baureihen üblich, waren die Sitze in Längsrichtung angeordnet. Die Führerstände konnten ursprünglich wie bei den C-Wagen zusammengeklappt werden, wodurch an den nicht führenden Enden zusätzliche Stehplätze geschaffen werden konnten. Als später weitere Geräte in die Führerstände eingebaut worden sind, war das Zusammenklappen der Führerstände nicht mehr möglich. Der erste Fahrgasteinsatz des Prototyps 2000/01 erfolgte am 15. Juni 1956 auf der Linie CII zwischen Mehringdamm und Tempelhof.

Die Serienfahrzeuge
Nachdem der Prototyp 2000/01 seit 15. Juni 1956 auf der Linie CII zwischen Mehringdamm und Tempelhof im Fahrgasteinsatz getestet worden war, konnte im Jahre 1958 ohne wesentliche Änderungen die Serienproduktion begonnen werden. Die ersten Serien-D-Züge kamen ab 28. April 1958 auf der Linie C/6-7 zum Einsatz. Einziger äußerlich erkennbarer Unterschied zwischen Prototyp und Serienfahrzeugen war der Zielbandkasten: War der Zielbandkasten beim Prototyp bündig in die Dachkante integriert, war dieser bei den Serienfahrzeugen leicht aus dem Wagendach hervorgehoben. Weitere Unterschiede zwischen Prototyp und Serienfahrzeugen waren im Fahrgastraum an den Fenstereinfassungen und Dachlüftern zu erkennen. In dieser Form wurden von 1958 bis 1964 zunächst 92 Einheiten in 3 Bauserien beschafft. Bei der 1965 beschafften 4. Bauserie wurde aufgrund einer größeren Festigkeit des verwendeten Stahls ein geringerer Querschnitt des Materials gewählt. Dadurch wurde das Gewicht des Wagenkasten-Rohbaus von 5,2 t um 1,3 t auf 3,9 t reduziert. Noch 1965 wurde eine 3 Einheiten umfassende 5. Bauserie beschafft. Bei dieser Serie waren die Wagenkästen versuchsweise aus Aluminium anstelle von Stahl gefertigt worden. Dieses brachte eine weitere Gewichtseinsparung von 1,83 t gegenüber der vorherigen 4. Bauserie ein. Durch diese Gewichtsersparnis konnte auch die Leistung der Motoren von 150 kW auf 135 kW reduziert werden, wodurch wiederum der Energieverbrauch beim Fahren reduziert werden konnte. Die Fahreigenschaften blieben jedoch unverändert. Diese Leichtbauweise der 5. Serie hat sich bewährt und so wurden von 1968 bis 1971 in zwei Serien  insgesamt 98 Einheiten ebenfalls in dieser leichten Bauweise gebaut. Aufgrund der unterschiedlichen wagenbaulichen Konstruktion von Stahl- und Aluwagen, wird streng genommen zwischen zwei verschiedenen Baureihen unterschieden. Die Bezeichnung D steht nur für die Stahlwagen, die Aluwagen werden als DL (L = Leichtbau) bezeichnet. Den normalen Fahrgästen sind die Unterschiede zwischen Stahl- und Aluwagen nicht weiter aufgefallen, doch bei genauen Hinsehen sind diese deutlich zu erkennen: Bei den Stahlwagen waren die Fenster mit Chromkanten eingefasst, bei den Aluwagen waren die Fenster in schwarzen Gummi eingefasst. Gleiches gilt für die A3(L)-Kleinprofilwagen.
Die letzte Einheit 2430/31 war zu Versuchszwecken abweichend mit einer Gleichstromsteller-Steuerung (Chopper) geliefert worden, womit Erfahrungen für eine mögliche Nachfolge-Generation gesammelt werden sollten. Diese neuartige Steuerung ermöglichte ein ruckfreies Anfahren und Bremsen, außerdem konnte die beim Bremsen erzeugte Energie ins Netz zurück gespeist werden. Überdies konnte 2430/31 mit den anderen D(L)-Zügen freizügig im Zugverband eingesetzt werden. Diese neuartige Steuerungstechnik bewährte sich gut und kam später bei den A3L 82 zum Einsatz. Nach Lieferung der ersten F-Züge wurde die Erprobung der Chopper-Steuerung beendet und 2430/31 wurde den übrigen DL-Wagen angeglichen.
Nachstehende Tabelle gibt Auskunft über die jeweiligen Lieferlose.

Die letztgelieferte Einheit 2430/31 welche zu Versuchszwecken abweichend mit einer Gleichstromsteller-Steuerung (Chopper) geliefert worden war, im letzten Sommer ihres Einsatzes in Hönow.

Einsätze in den 60er - 80er Jahren
Nachdem der Prototyp 2000/01 seit 15. Juni 1956 auf der Linie CII zwischen Mehringdamm und Tempelhof im Fahrgasteinsatz getestet worden war, kamen die ersten Serienfahrzeuge ab 28. April 1958 auf der gesamten Linie C/6-7 zum Einsatz. In der ersten Zeit wurden die Doras für den Fahrzeug-Mehrbedarf durch die Streckenerweiterung nach Tegel auf der Linie C/6-7 eingesetzt. Mit Eröffnung des ersten Teilstücks der Linie G/9 Leopoldplatz - Spichernstraße am 28. August 1961 gelangten die Doras auch auf diese Strecke, welche aufgrund des dortigen Ein-Mann-Betriebes ausschließlich mit den neuen Fahrzeugen betrieben worden ist. Durch den Fahrzeug-Mehrbedarf für die Streckenerweiterungen nach Britz-Süd, Alt-Mariendorf und Möckernbrücke kamen weitere Doras auf die Linie C/6-7. Im Jahre 1966 waren inzwischen so viele Doras vorhanden, dass mit der Ausmusterung der B-Züge begonnen werden konnte. Am 30. April 1969 endete der planmäßige Einsatz der B-Züge. Danach wurden einige B2 noch als Reservezüge eingesetzt, bis am 2. Juni 1969 auch für diese das endgültige Aus kam. Von diesem Zeitpunkt an waren die Doras auf allen Großprofil-Linien im Westteil anzutreffen. Die Linien 6, 7 und 9 wurden typenrein mit Doras gefahren, lediglich auf der Linie 8 liefen zeitweise noch die alten C-Züge mit. Dieses Bild blieb die nächsten 5 Jahre unverändert. Als 1974 die ersten F-Züge auf die U9 kamen, wurde ein Teil der bisher auf der U9 eingesetzten Doras zur U8 umgesetzt, wodurch die C-Züge ausgemustert werden konnten. Mit der Lieferung weiterer F-Züge in den Jahren 1976-80 wurden auch die restlichen Doras von der U9 abgezogen und zur U7 umgesetzt. Dadurch wurde der Fahrzeug-Mehrbedarf für die Verlängerung der U7 nach Richard-Wagner-Platz und Rohrdamm abgedeckt. Ab den Jahren 1979/80 fuhren die Doras auf den Linien 6, 7 und 8. Dieses Bild hielt sich bis 1984, als für den Fahrzeug-Mehrbedarf durch die Erweiterung nach Spandau die ersten Drehtsrom-F-Züge auf die U7 kamen. Die durch F84 von der U7 frei gewordenen Doras wurden auf die Linien 6 und 8 verteilt. Ab 1981 wurde bei anstehenden Hauptuntersuchungen aufgrund von Rostschäden bei allen Doras die Chrom-Zierleiste entfernt. Als 1987 weitere Drehstrom-F-Züge für den Fahrzeug-Mehrbedarf durch die Erweiterung nach Paracelsusbad auf die U8 kamen, wurden die Doras des ersten Lieferlos von 1958 ausgemustert.

Die Einheit 2106/07 noch mit der Chrom-Zierleiste im Vorfeld der Betriebswerkstatt Seestraße. Die Chrom-Zierleiste ist ab 1981 aufgrund von Rostschäden bei Hauptuntersuchungen bei allen Doras entfernt worden.

Abgabe der D57-60 an die BVB-Ost
Als in den Jahren 1988/89 im Ostteil die Verlängerung der Linie E/5 nach Elsterwerdaer Platz und Hönow bevorstand, konnten dafür nicht ausreichend EIII.5 beschafft werden, weil für deren Herstellung nicht genügend S-Bahnwagen zur Verfügung standen. Außerdem wurden S-Bahnwagen nur dann zu EIII umgebaut, wenn das RAW Schöneweide nicht mit anderen Aufgaben ausgelastet war. Da zum gleichen Zeitpunkt im Westteil die D57 durch F87 ersetzt wurden, fragte die BVB-Ost bei der BVG-West an, ob die D57 an die BVB-Ost abgegeben werden könnten. So kam es zu einem der kuriosesten Geschäfte zwischen Ost und West: Die BVG-West überließ der BVB-Ost 24 Einheiten D57 für die Streckenverlängerung nach Hönow. Ferner wurden 26 Einheiten D60 für den Ersatz der ältesten EIII als Option für einen späteren Zeitpunkt vorgemerkt. Als Gegenleistung sicherte die BVB-Ost die Sanierung der im Ostgebiet gelegenen Abschnitte der Linien 6 und 8 zu. Unter anderem sollten dort auch das Zugfunksystem und die magnetischen Fahrsperren der BVG-West installiert werden.
Kurze Erklärung zu der damaligen Situation auf den Linien 6 und 8: Die Linien 6 und 8 waren aufgrund ihrer geographischen Lage dem Westen zugeordnet worden und wurden deshalb durch die BVG-West betrieben. Auf den im Ostgebiet gelegenen Abschnitten oblag die Unterhaltung der Anlagen und die Zuglenkung jedoch der BVB-Ost, so dass auf diesen Streckenabschnitten noch die alten mechanischen Fahrsperren und kein Zugfunk vorhanden waren. Kam es auf diesen Abschnitten zu Störungen, war die Kommunikation zwischen BVG-West und BVB-Ost nur durch einen aufwendigen bürokratischen Kraftakt über die verschiedensten Dienststellen von Ost und West möglich. Durch die Installation des Zugfunks der BVG-West auf den Transitstrecken entfielen bei Betriebsstörungen die bürokratischen Umwege über die Dienststellen von Ost und West, wodurch die Kommunikation zwischen Zugpersonal und Betriebsleitstelle der BVG-West wesentlich erleichtert werden konnte.
Nach Unterzeichnung des Vertrages erhielten die D57 in der Werkstatt Seestraße noch einmal eine Hauptuntersuchung und wurden dabei für den Einsatz auf der Linie E/5 umgerüstet. Bei dieser Untersuchung wurden die D57 in das seit 1984 aktuelle Farbkonzept der BVB-Ost weiß mit gelben Fronten und Türen umlackiert und nach dem Nummernsystem der BVB-Ost umnummeriert. Die magnetische Fahrsperre wurde ausgebaut, da zu dieser Zeit auf der Linie E/5 ausschließlich noch die alten mechanischen Fahrsperren vorhanden waren. Auf dem dadurch frei gewordenen Leitungsweg wurde das seit 1974 im Osten übliche Türschließwarnsystem mit Klingel und roter Warnleuchte innen und außen installiert. Dabei erhielten die D57 auch den Türdauerverschluss, welchen zu diesem Zeitpunkt alle noch bei der BVG-West verbleibenden Doras erhielten. Ferner wurden sämtliche Herstellerschilder entfernt, womit vermutlich die westliche Herkunft dieser Wagen unkenntlich gemacht werden sollte. In der Nacht vom 23. zum 24. März 1988 wurden in der nächtlichen Betriebspause die ersten 2 Einheiten von Seestraße durch den Waisentunnel nach Friedrichsfelde überführt. Der erste Fahrgasteinsatz auf der Linie E/5 erfolgte am 27. Juni 1988. Die letzte Überführung von D57 nach Friedrichsfelde erfolgte in den frühen Morgenstunden des 27. Januar 1989.
Im Frühjahr 1989 wurde die Option auf die 26 Einheiten D60 eingelöst. Diese Einheiten wurden wie zuvor die D57 in Seestraße untersucht und dabei für den Einsatz auf der Linie E/5 entsprechend umgerüstet. Der erste Zug dieser Serie wurde in der Nacht vom 19. zum 20. Mai 1989 nach Friedrichsfelde überführt. Nicht alle vertraglich vereinbarten D60 wurden an die BVB-Ost übergeben: Durch die Ereignisse des 9. November 1989 stiegen die Fahrgastzahlen plötzlich stark an, so dass die BVG-West kurzfristig mehr Fahrzeuge benötigte. So verblieben die letzten zwei zur Übergabe vorgesehenen Einheiten 2072/73 (362/363) und 2076/77 (366/367) bis auf weiteres bei der BVG-West. Die BVG-West sicherte der BVB-Ost zu, diese zwei Einheiten zu übergeben, sobald ausreichend F90 zur Verfügung stehen würden. Doch dazu sollte es nicht mehr kommen: Aufgrund der Lieferung der neuen Ost-S-Bahnwagen der Baureihe 270 (seit der Wiedervereinigung als 485 bezeichnet) wurden wieder alte S-Bahnwagen der Stadtbahn-Bauart ausgemustert. Aus diesen ausgemusterten S-Bahnwagen konnten nochmal einige EIII.5 umgebaut werden. Daraufhin hat die BVB-Ost die letzten 8 Einheiten D60 storniert. Die letzten 6 übergebenen Einheiten wurden an die BVG-West zurück gegeben und die noch ausstehenden zwei Einheiten 2072/73 (362/363) und 2076/77 (366/367) wurden nicht mehr an die BVB-Ost übergeben. Diese 8 stornierten Einheiten wurden in Seestraße wieder auf West-Standart zurück gebaut und konnten somit den Mehrbedarf der BVG-West abdecken. Durch die Wiedervereinigung wurde der Handel gegenstandslos und die abgegebenen D57-60 fielen an die BVG zurück. Infolge dessen erhielten alle abgegebenen D57-60 ihre alten Nummern zurück und die Umbauten für den Einsatz auf der nunmehr als U5 bezeichneten Linie E wurden rückgängig gemacht. Wurden anfänglich die in Ost-Farben lackierten D57-60 in BVG-Farbe zurück lackiert, wurde später aus Kostengründen von einer Rücklackierung in BVG-Farbe abgesehen und die noch nicht zurück lackierten D57-60 verblieben bis zu ihrer Ausmusterung in den Ost-Farben.  

Die zwischenzeitlich zu 340/341 umnummerierte Einheit 2044/45 in den Farben der BVB-Ost in Biesdorf-Süd.

Einsätze nach der Wiedervereinigung
Nach dem Rückbau der Ende der 80er / Anfang der 90er Jahre an die BVB-Ost abgegebenen D57-60 auf West-Standart wurden diese wieder freizügig mit den anderen bei der BVG-West verbliebenen Doras eingesetzt. Ab Anfang der 90er Jahre wurden die bisher auf U7 und U8 verbliebenen Doras durch die Lieferung der F90-92 zur U5 umgesetzt. Dadurch konnten im Jahre 1994 die aus S-Bahnwagen umgebauten EIII ersetzt werden. Der planmäßige Einsatz der EIII endete am 9. Juli 1994, eine Woche später am 16. Juli 1994 wurden die EIII feierlich verabschiedet. Von dieser Zeit an liefen die Doras auf den Linien 5, 6 und 7. Im Herbst 1996 wurde die U5 als erste Großprofil-Linie auf die Zugfahrer-Selbstabfertigung (kurz ZSA genannt) umgestellt. Zu diesem Zweck wurden die Aluwagen technisch aufgerüstet: Es wurde eine per Druckknopf betätigte Türöffnungshilfe eingebaut, wodurch die alten Türgriffe durch Druckknöpfe ersetzt worden sind. Desweiteren wurden optische und akustische Türschließwarnanlagen sowie Lautsprecher mit automatischer Haltestellenansage installiert. Außerdem wurden die ursprünglichen grünen Sitzbezüge durch das neue von den F90-92 und A3L 92 bekannte "Würmchenmuster" ersetzt. Nachdem eine entsprechende Anzahl DL65-70 für den ZSA-Betrieb auf der U5 umgerüstet war, fand ein erneuter Fahrzeugtausch statt: Auf der U5 fuhren nur noch Alu-Doras, die Stahlwagen wurden zur U6 und U7 umgesetzt. Mit Einführung der 97er H-Serie Ende der 90er Jahre erfolgte der nächste Fahrzeugtausch: Die H97 kamen auf der U5 und der U8 zum Einsatz. Die dadurch von der U5 frei gewordenen DLer wurden zur U8 umgesetzt. Durch den Einsatz von H97 und Alu-Doras auf der U8 wurden die F90-92 zur U6 und U7 umgesetzt. Die Stahl-Doras wurden ausgemustert. Am 25. September 1999 endete der planmäßige Einsatz der Stahl-Doras. Am Nachmittag des 16. Oktober 1999 wurden im Anschluss an die 10-Jahr-Feier der U5 nach Hönow die Stahl-Doras mit einer rund 2stündigen Netzrundfahrt verabschiedet. Der Stahl-Abschiedszug bestand aus den Einheiten 2020/21 + 2220/21 + 2214/15. Die meisten Stahl-Doras wurden nach der Ausmusterung nach Pjöngjang verkauft. Die Alu-Doras verblieben weiterhin auf den Linien 5, 6 und 8.

Innenansicht mit den originalen grünen Sitzen...

... und mit dem ab 1996 eingeführten Würmchenmuster.

Das Ende
Mit Beschaffung der 01er H-Serie wurden 2002 zahlreiche Alu-Doras ausgemustert. Die übrigen Aluwagen sollten durch Einsparungen ausgemustert werden. Gegen Ende 2002 / Anfang 2003 wurde die Betriebswerkstatt Seestraße geschlossen und die Fahrzeuge wurden auf die anderen Werkstätten Britz und Friedrichsfelde umverteilt. In diesem Zusammenhang wurde auch die jahrzehntelang übliche für jede Linie feste Fahrzeugverteilung aufgegeben. Alle Fahrzeuge wurden von nun an freizügig auf allen Linien zugleich eingesetzt. Dadurch kamen die noch vorhanden Doras sogar zeitweise wieder auf die U9, wo diese schon seit über zwei Jahrzehnten nicht mehr eingesetzt worden sind. Trotz der kurzzeitigen Rückkehr auf die seit Jahrzehnten Dora-freien U9 wurden seit Anfang 2003 immer wieder Gerüchte über eine baldige Verabschiedung der Baureihe DL laut, welche sich jedoch nicht bewahrheitet hatten. Doch am 11. Dezember 2004 war es unausweichlich: Als in den frühen Abendstunden des 11. Dezember 2004 auf der U5 der Verstärkungsbetrieb nach Kaulsdorf-Nod endete, endete nach rund 48 Jahren auch der planmäßige Einsatz der Baureihe D(L). An diesem Tag sind noch 3 Kurse mit Doras gefahren worden:

Kurs 71 mit 2356/57 + 2388/89 + 2416/17
Kurs 72 mit 2378/79 + 2382/83 + 2426/27
Kurs 77 mit 2374/75 + 2414/15 + 2376/77
Sowie 2422/23 + 2366/67 + 2430/31 als Reservezug in Hönow abgestellt.

Alle 3 Kurse waren 5-Minuten-Verstärker nach Kaulsdorf-Nord, die in den frühen Abendstunden aus dem Verkehr gezogen worden sind. Die DLer wurden daraufhin abgestellt.

Der Abschied
Am 27. Februar 2005 erfolgte die endgültige Verabschiedung der Baureihe D(L). Dazu fuhr ein aus den DL70-Einheiten 2374/75 + 2376/77 + 2414/15 bestehender Zug durch das Großprofilnetz. Der geschmückte Zug wurde um 9:56 Uhr in Rudow bereit gestellt und fuhr um 10:00 Uhr ab. Die Abschiedsfahrt ging über alle Großprofillinien, wobei die Endhaltestellen Alt-Tegel, Rathaus Spandau, Wittenau und Hönow angefahren worden sind. Dabei sind auch die Verbindungsstrecken zwischen den einzelnen Linien befahren worden, welche im regulären Linienverkehr nicht befahren werden. In dem überirdischen Bahnhof Hönow wurde ein längerer Fotohalt eingelegt, wo bei strahlendem Sonnenschein die letzten Fotos aufgenommen worden sind. Um 15:53 Uhr ging es von Hönow nach Friedrichsfelde. Um 16:10 Uhr endete die Fahrt in Friedrichsfelde und die Ära der Baureihe D(L) war endgültig zu Ende. Von nun an wird die Baureihe D nur noch zu besonderen Anlässen eingesetzt werden, wofür die Stahl-Einheiten 2000/01 und 2020/21 als Museumsfahrzeuge aufbewahrt werden.

Der Abschiedszug in Spandau.

Der Abschiedszug in Wittenau.

In Hönow wurde ein längerer Fotohalt eingelegt, wo der Zug bei strahlendem Sonnenschein zum letzten Mal fotografiert werden konnte.

Ankunft in Friedrichsfelde um 16:10 Uhr. Das letzte Foto bevor der Zug aussetzt und die Ära der "modernen" U-Bahn aus der Wirtschaftswunderzeit endgültig zu Ende ist.